Από τα 120 συνολικά αεροσκάφη που έχασε η Πολεμική Αεροπορία τα τελευταία 26 χρόνια, μόνο δύο έπεσαν στη διάρκεια αναχαίτισης τουρκικών αεροσκαφών: ένα Μιράζ F-1, στις 23 Φεβρουαρίου 1995, με αποτέλεσμα να σκοτωθεί ο χειριστής του Ν. Σιαλμάς την ώρα που καταδίωκε ένα τουρκικό F-16 σε μικρό ύψος από τη θάλασσα, και ένα «Φάντομ» (F-4) που κατερρίφθη από λανθασμένη εκτόξευση ελληνικού πυραύλου, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι δύο χειριστές του. Πέραν των δύο αυτών συμβάντων, όσο σκληρών και αν ήταν για την Πολεμική Αεροπορία, κανένα άλλο αεροσκάφος, παλαιό ή σύγχρονο, δεύτερης ή τρίτης γενιάς, δεν έπαθε το παραμικρό σε διαδικασίες καθημερινής αναγνώρισης, αναχαίτισης και εμπλοκής στο Αιγαίο. Αντιθέτως τα υπόλοιπα 118 αεροσκάφη που απώλεσε η Πολεμική Αεροπορία εν καιρώ ειρήνης συνετρίβησαν σε… ασκήσεις ρουτίνας ή σε απλές πτήσεις ή ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ώρα της… απογείωσής ή της προσγείωσής τους λίγα μόλις μέτρα από τις βάσεις τους! Περίπου τα ίδια συμβαίνουν και με τα τουρκικά αεροσκάφη, παρά το γεγονός ότι η πολιτική της Αγκυρας (καθ’ όλα ορθή ως σήμερα) είναι να αποκρύπτει επιμελώς όλα τα ατυχήματα που συμβαίνουν (και είναι πολλά κάθε χρόνο) στην τουρκική Πολεμική Αεροπορία. Και οι Τούρκοι είχαν κατά λάθος καταρρίψεις δικών τους αεροσκαφών, αλλά ουδέποτε τις ανακοίνωσαν ή έγιναν σίριαλ στα τουρκικά τηλεοπτικά δελτία.
 
Το πρώτο εύλογο ερώτημα που ανακύπτει είναι πώς είναι δυνατόν τα αεροσκάφη και των δύο χωρών να μην πέφτουν κατά τη διάρκεια των αναχαιτίσεων και των αερομαχιών, όπου πιλότοι και μηχανές φθάνουν σε οριακό επίπεδο, και να πέφτουν ασκήσεις ρουτυίνας ή σε απλές πτήσεις; Η απάντηση είναι προφανής: Επί 26 χρόνια έλληνες και τούρκοι πιλότοι, τεχνικοί εδάφους και επιτελείς, έχουν εκπαιδευθεί ίσως πιο πολύ από όλους τους πιλότους του κόσμου στις ασκήσεις αναχαιτίσεως, οι οποίες διεξάγονται στο Αιγαίο σχεδόν καθημερινά. Ενας καλός εκπαιδευμένος πιλότος στη συγκεκριμένη άσκηση, όσο μεγάλο βαθμό δυσκολίας και αν έχει να αντιμετωπίσει σε ύψος χιλιάδων ποδών, ποτέ δεν κάνει λάθη. Ετσι ακριβώς συμβαίνει και με τις αναχαιτίσεις. Τα λάθη είναι μηδαμινά, τα αεροσκάφη λειτουργούν άψογα.
Αντιθέτως στις εθνικές ασκήσεις, που κάνουν οι Πολεμικές Αεροπορίες των δύο χωρών, τυγχάνει να πέφτουν και τα περισσότερα αεροσκάφη. Ισως επειδή στις ασκήσεις αυτές υπάρχει ένα είδους χαλαρότητας, μετριασμού του κινδύνου και υπερεκτίμησης των δυνατοτήτων ανθρώπων και μηχανών. Πέντε F-16 (αξίας περίπου 20 δισ. δρχ. το ένα) έχασε συνολικά η Πολεμική Αεροπορία, 18 η Τουρκία, η οποία μάλιστα τα κατασκευάζει σε τουρκικά εργοστάσια στο μεγαλύτερο μέρος τους. Και τα περισσότερα ατυχήματα, ακόμη και αυτά που χαρακτηρίζονται «πολύνεκρα» (όπως η συντριβή του C-130 στο όρος Οθρυς στις 5 Φεβρουαρίου 1992), είχαν αίτιο συντριβής το ανθρώπινο λάθος και όχι τη μηχανική βλάβη. Και να σκεφτείτε ότι η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει αεροσκάφη (όπως τα Α-7 και τα Μιράζ F-1) που έχουν ηλικία μεγαλύτερη των… χειριστών τους, κάπου 28 χρόνια!
Συνεπώς τίθεται επιτακτικά θέμα αναβάθμισης της εκπαίδευσης σε όλα ανεξαιρέτως τα στάδια της πτητικής διαδικασίας και όχι μόνο εκπαίδευση ειδικά για την αναχαίτιση των τούρκων εναέριων εισβολέων. Είναι χαρακτηριστικό ότι μετά τους περυσινούς σεισμούς στις δύο χώρες και τη διαφαινόμενη διαδικασία προσέγγισης Αθηνών και Αγκυρας μειώθηκαν αισθητά οι παραβιάσεις, κάνοντας τους επιτελείς της Αεροπορίας να πουν με ανακούφιση: «Επιτέλους, τώρα θα εκπαιδεύουμε τους πιλότους μας όπως εμείς θέλουμε, και όχι μόνον για να αντιμετωπίσουν τους Τούρκους». Κάτι βεβαίως που ακόμη δεν έχει επιτευχθεί.
Ο πληθωρισμός, η αύξηση της τιμής του πετρελαίου, το κόστος συντήρησης και των ανταλλακτικών, έχουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα στη συχνότητα, αλλά και στην περιοδικότητα των πτήσεων των μαχητικών αεροσκαφών. Πριν από μερικά χρόνια (δεκαετία του 1980) ο έλληνας χειριστής πολεμικού αεροσκάφους είχε κατά μέσο όρο περίπου 18 ώρες πτήσης μηνιαίως. Σήμερα έχει μόλις 7-8, από τις οποίες οι περισσότερες είναι για εναέριες περιπολίες στο FIR Αθηνών. Το ΝΑΤΟ στις οδηγίες του έχει θέσει ως «μίνιμουμ εξάσκηση» τις 220 ώρες μηνιαίως (κατά μέσο όρο) για κάθε χώρα. Μόνον οι ΗΠΑ και ο Καναδάς συμπληρώνουν αυτές τις ώρες. Η Ελλάδα έχει 170 ώρες μηνιαίως και η Τουρκία 150-160.
Και όμως, ο έλληνας χειριστής μαχητικού αεροσκάφους θεωρείται από τους καλύτερους στο ΝΑΤΟ, πολύ καλύτερος πάντως από τον τούρκο συνάδελφό του. Οι τούρκοι πιλότοι, όταν εισέρχονται στο Αιγαίο, επιλέγουν τον χρόνο, τον τόπο, τον καιρό, τον τύπο του αεροσκάφους και κυρίως τον πιλότο. Οι Ελληνες τους αναχαιτίζουν με τους πιλότους και τα αεροσκάφη υπηρεσίας. Η Ελλάδα ωστόσο, αν και διαθέτει τους καλύτερους πιλότους, έχασε εν καιρώ ειρήνης 120 αεροσκάφη! Τι συμβαίνει λοιπόν;
* Πρώτον, η Σχολή Ικάρων, η οποία συμπεριλαμβάνεται στο σύστημα των πανελλαδικών εξετάσεων. Παλαιότερα με το σύστημα που ίσχυε πήγαιναν στη Σχολή Ικάρων όσοι ήθελαν («το είχαν στο αίμα τους») να γίνουν πιλότοι. Σήμερα πηγαίνουν μόνο οι άριστοι των αρίστων μαθητών. Αποτέλεσμα; Ενα μεγάλο ποσοστό να απορρίπτεται στις ειδικές ασκήσεις ικανότητας, που διεξάγονται στο πρώτο και στο δεύτερο έτος, και να γίνονται είτε ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είτε να εγκαταλείπουν τη Σχολή για να δοκιμάσουν τη τύχη τους σε άλλο ΑΕΙ.
* Δεύτερον, η πολυτυπία των αεροσκαφών που διαθέτει η Πολεμική Αεροπορία έχει ως συνέπεια: διαφορετική εκπαίδευση, τεχνική υποστήριξη, βιβλιογραφία και ανταλλακτικά για κάθε αεροσκάφος.
* Τρίτον, η έλλειψη σύγχρονου αεροσκάφους πρώτης και δεύτερης εκπαίδευσης. Μόλις πριν από λίγους μόλις αγοράστηκαν τα σύγχρονα εκπαιδευτικά Τ-6 για την πρώτη εκπαίδευση, και αναζητείται ακόμη ο τύπος του αεροσκάφους για τη δεύτερη εκπαίδευση, προτού οι πιλότοι εισέλθουν στα μαχητικά αεροσκάφη.
* Τέταρτον, η αοριστία στις συμβάσεις για τα συμβόλαια που υπογράφονται και που έχουν σχέση με προμήθειες στην Πολεμική Αεροπορία δημιουργεί πολλαπλά προβλήματα στην ασφάλεια των πτήσεων. Ο εξομοιωτής πτήσεων των F-16 δεν παραλαμβάνεται από την ΠΑ εδώ και τρία χρόνια, αν και έχει εγκατασταθεί (και πληρωθεί), γιατί δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας (που αναγράφονται στο συμβόλαιο). Τα αναβαθμισμένα F-4 δεν παραλαμβάνονται από την ΠΑ για τον ίδιο λόγο.
* Πέμπτον, η εκπαίδευση των χειριστών, αλλά και των τεχνικών θεωρείται για τους λόγους που αναγράφονται παραπάνω ελλιπής. Η «πτητική τροφή» που δίδεται στους πιλότους είναι κυρίως προσαρμοσμένη σε εκπαίδευση για αναχαιτίσεις, με αποτέλεσμα να απομένουν ελάχιστες ώρες για άλλες «εξαντλητικές ασκήσεις», απολύτως όμως απαραίτητες και για την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά και για την «πτητική ωριμότητα των πιλότων».
Οι Πολεμικές Αεροπορίες σε όλον τον κόσμο, λόγω της φύσης των μέσων που χρησιμοποιούν, του αεροσκάφους δηλαδή και των αποστολών αυξημένης επικινδυνότητας που εκτελούν, παρουσιάζουν ετησίως κάποιον δείκτη ατυχημάτων.
Στην Ελλάδα, παρά τις αντίξοες συνθήκες και με δεδομένη την τουρκική προκλητικότητα, ο δείκτης ατυχημάτων παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια σημαντική βελτίωση. Σε σχέση με τις αποστολές που επιχειρεί και τα μέσα που διαθέτει η Πολεμική Αεροπορία (αν και έχασε περίπου 120 αεροσκάφη) συγκαταλέγεται μεταξύ των Αεροποριών με τους χαμηλότερους δείκτες ατυχημάτων. Οι δείκτες της δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι συγκρίσιμοι με καμία άλλη Αεροπορία, η οποία δεν αντιμετωπίζει καμία καθημερινή απειλή και ως εκ τούτου εκτελεί μόνο εκπαιδευτικές πτήσεις. Σε ένα σημείο όμως όλοι συμφωνούν: Ο,τι και να γίνει, όποια μέτρα και αν ληφθούν, ο μηδενισμός των ατυχημάτων θα είναι αδύνατος. Αυτό μπορεί να συμβεί μόνον όταν τα αεροσκάφη καθηλωθούν στο έδαφος.